廣東珠江口外，廣闊無垠的伶仃洋上，兩道漂亮的弧線在空中格外顯眼，這是在漢央企中交二航局承建的世界最高海中大橋的貓道。
作為深中通道關(guān)鍵工程，伶仃洋大橋主塔整體高度為270米，相當于90層高樓，建成后將是世界最高海中大橋。
二航局承建標段施工內(nèi)容包括伶仃洋大橋東索塔、東錨碇、上游側(cè)主纜架設(shè)、鋼箱梁安裝、東泄洪區(qū)非通航孔橋下部構(gòu)造等，為重中之重。9月底，大橋迎來上部結(jié)構(gòu)施工重要進展，主纜完成架設(shè)。
海上風(fēng)云變幻，施工難度遠超陸地施工。站在伶仃洋大橋的世界最高海上“貓道”，腳底下白浪翻騰、波濤洶涌。
不時八九級大風(fēng)的海中央，考驗上部結(jié)構(gòu)纜索架設(shè)精度。二航局項目團隊創(chuàng)新應(yīng)用一系列信息化、智能化技術(shù)及裝備，基于工廠化制作安裝的原理，提出了“標尺索股”的概念，索股架設(shè)精準度控制在5毫米內(nèi)，誤差僅為標準誤差的一半。
大橋主纜每根索股長約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬噸，將其搬至270米高空并非易事。
施工地處珠江入海口，3000米的單索股，遇到四五級的風(fēng)力，晃動幅度能達到一米左右，既影響施工進度，又存在安全風(fēng)險。經(jīng)過前期摸索，項目部通過在貓道上設(shè)置多處索股抑振裝置，基本抑制了索股的擺動，施工中后期，再利用主纜“V”型保持器繼續(xù)減少晃動。
拖曳索股時，超長索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)隨之應(yīng)用。拖曳沿線布置若干個高清攝像頭，代替施工人員的“眼睛”，每時每刻監(jiān)控索股的姿態(tài)。“往返兩三公里的工作現(xiàn)場，靠施工人員‘腳力’來回查看效率低下，有了若干雙‘智慧眼睛’，施工人員可就近處理問題，工作效率明顯提高。”二航局項目副總工蔣明鵬說道。
架設(shè)好的索股，測量時又冒出新難題，早晚溫差大，索股熱脹冷縮，跨中晝夜高差變化大，日常的風(fēng)力，3000米長的索股晃動明顯。項目部又自主研發(fā)“智能標靶”設(shè)備來“幫忙”，利用機器視覺索股高差多臺量測技術(shù)監(jiān)控索股晃動的位移點，實時傳輸形成數(shù)據(jù)曲線，自動測算索股晃動過程中的最低點，用于最終測量定位。
“索股晃動大時，看測量員工作都揪著心，有了智能裝備定位更精準、規(guī)范，也保障測量人員安全。”
經(jīng)過對現(xiàn)場氣溫的嚴格監(jiān)測和對每根索股位置的反復(fù)測量，項目團隊把握住主纜鋼絲變化規(guī)律，采用“白天牽引、夜間調(diào)索”雙向施工模式，高峰期每天完成單幅4根主纜索股的架設(shè)。
“可以說我們的架設(shè)精度遠超標準，達到了我們預(yù)期目標，為后續(xù)主纜的整體受力和質(zhì)量保證奠定了基礎(chǔ)。”蔣明鵬自信地說道。
“高精度”的架設(shè)，源自二航建橋人不分晝夜的付出。索股施工期間，面臨多輪臺風(fēng)襲擊，施工團隊根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境摸索施工“窗口期”，經(jīng)常整夜值守。“有次臺風(fēng)要來了，當時的工序必須要在臺風(fēng)到來之前完成，大家頂著狂風(fēng)、暴雨，沒人退縮，彰顯了二航人過硬的實干作風(fēng)。”項目生產(chǎn)副經(jīng)理廖林沖說道。
繼港珠澳大橋之后，深中通道是粵港澳大灣區(qū)又一重要交通大動脈，集“隧、島、橋、水下互通”于一體的世界級跨海通道集群工程，成為新時代下高科技橋梁的代表。
未來的超級大橋建設(shè)，離不開一代代建橋人的傳承，離不開科技創(chuàng)新引領(lǐng)下的智能建造，完成中國從橋梁大國向橋梁強國的跨越。
在大跨徑懸索橋的上部結(jié)構(gòu)施工之中，二航局研發(fā)的信息化、智能化技術(shù)實踐，取得良好的預(yù)期效果，為橋梁行業(yè)建造轉(zhuǎn)型升級再添助力。（隋業(yè)輝 陳嘉倫）