來(lái)源：環(huán)球網(wǎng) 2021-06-17 通訊員/張政 陳斌 圖片/張政
6月17日，隨著(zhù)伶仃洋大橋東索塔第48節塔柱混凝土澆筑完成，深中通道伶仃洋大橋東索塔完成封頂。
深中通道項目采用東隧西橋方案，全長(cháng)24公里，是集“橋、島、隧、地下互通”為一體的超級跨海集群工程。中交二航局承建的深中通道S04合同段主要施工內容包括伶仃洋大橋東索塔、東錨碇、上游側主纜架設、鋼箱梁安裝、東泄洪區非通航孔橋下部構造等，線(xiàn)路全長(cháng)3973米。
伶仃洋大橋為深中通道關(guān)鍵控制性工程，為跨徑2826米的三跨全漂浮體系懸索橋，主跨1666米，是世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋。大橋分為東西兩個(gè)索塔，每個(gè)塔高270米，相當于90層樓高，建成后將成為全球最高海中大橋。
東索塔塔柱施工共分48次澆筑，共計混凝土約5萬(wàn)立方米，鋼筋用量高達7400噸，相當于埃菲爾鐵塔的用鋼量。塔柱鋼筋采用直徑40毫米和32毫米的主筋，塔柱斷面為八邊形截面，隨著(zhù)高度爬升不斷收分變化，對每個(gè)部品鋼筋整體近千個(gè)鋼筋接頭對接的精度控制帶來(lái)巨大挑戰。
中交二航局深中通道項目技術(shù)總負責人肖文福介紹說(shuō)：“項目團隊研發(fā)了鋼筋網(wǎng)片預制、裝配化拼裝成型、整節段吊安的部品鋼筋施工工藝。鋼筋在工廠(chǎng)內快速拼裝成型，整體運到現場(chǎng)，并利用大型起重設備整體起吊、對接與安裝，單節段鋼筋綁扎速度由傳統現場(chǎng)綁扎的4天提高至現在的1天，單節段現場(chǎng)鋼筋安裝時(shí)間不到30小時(shí)。”
東索塔線(xiàn)形控制難，施工區域屬南亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候區，施工期臺風(fēng)頻繁，每年侵襲珠江口水域臺風(fēng)數量約4到6個(gè)。在索塔采用混凝土現澆工藝的大前提下，傳統設備在施工效率、品質(zhì)、人員勞動(dòng)強度和安全風(fēng)險管控方面均難以與索塔的建設目標匹配。
針對傳統施工設備存在的問(wèn)題，中交二航局以“工廠(chǎng)化生產(chǎn)、裝配化施工、智能化控制”為總體思路，提出將橋塔高空現場(chǎng)打造成“豎向移動(dòng)工廠(chǎng)”，將施工全過(guò)程的人、機、料、物、法、環(huán)等要素全方位實(shí)時(shí)監測與控制，研發(fā)建造了一體化智能筑塔機。
該筑塔機是一種應用于超高橋梁主塔的智能建造設備，主要由爬升系統、架體結構、布料系統、養護系統、模板系統、抗風(fēng)裝置、鋼筋部品調位系統和智能信息化系統等八部分組成。筑塔機整體由4組架體組成，高26.7米，沿架體高度方向分別設置作業(yè)、養護及修復平臺共8層，架體間通過(guò)收分裝置適應塔柱復雜截面的變化。筑塔機爬升采用大行程液壓油缸，單個(gè)油缸頂升能力達100噸且可在各方向調節角度，廣泛適應塔肢在不同高度上的線(xiàn)形變化。
二航局團隊運用大型吊裝設備MD3600塔吊，整體吊裝塔柱節段鋼筋部品，利用引導裝置實(shí)現部品底部快速就位，吊具擱置在內模支架上，三向精確調整鋼筋籠頂部空間坐標，擠壓錐形套筒完成鋼筋連接。塔柱混凝土澆筑時(shí)，采用對角布置的兩臺布料機，通過(guò)筑塔機的智能控制系統自動(dòng)布料，同時(shí)利用內腔支架頂部設置的自動(dòng)振搗系統，輔助作業(yè)人員完成混凝土振搗。此外，筑塔機熱霧養護系統，可智能調節混凝土溫度濕度，有力確保實(shí)體質(zhì)量。
一體化智能筑塔機的應用使塔柱達到1.2米每天的爬升速度，相比傳統工藝提高1.5倍。其智能養護系統使塔柱混凝土達到工廠(chǎng)內標準化養護條件，提高養護時(shí)間7天。該設備還減少作業(yè)工人40%左右，減少了高空作業(yè)安全風(fēng)險。一體化智能筑塔設備及成套建造技術(shù)的創(chuàng )新研發(fā)將超高混凝土橋塔的傳統建造技術(shù)升級為工業(yè)化建造技術(shù)，用機器最大程度代替人工，將工廠(chǎng)化設施搬到施工現場(chǎng)，將工業(yè)化、智能化、信息化、標準化高度融合到橋梁建設中，為超高索塔建造帶來(lái)革命性升級。
深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區建設構筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟、交通一體化及轉型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，具有重要戰略意義。