【環(huán)球網(wǎng)報道 記者 劉文博 梁希理】預計2024年將實(shí)現全線(xiàn)通車(chē)的粵港澳大灣區深中通道，地處珠江三角洲核心區域，是繼港珠澳大橋之后，又一集“隧、島、橋、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程。x由中交集團旗下二航局承建的伶仃洋大橋正是深中通道的關(guān)鍵控制性工程，同時(shí)也是世界最高海中大橋。
6月26日，由環(huán)球網(wǎng)和中交集團聯(lián)動(dòng)直播的“世界海中最高貓道”挑戰賽暨超級工程中交建造國企開(kāi)放日活動(dòng)在廣東中山深中通道伶仃洋大橋貓道成功舉行。就在開(kāi)放日活動(dòng)前夕，環(huán)球網(wǎng)記者深入中交二航局深中通道S04合同段項目部，走近多名參與設計、建造伶仃洋大橋的建設者，聽(tīng)他們講述工程建造的故事和心聲，為大家揭開(kāi)“超級工程”背后央企建設者們不為人知的一面。
巨變：20年，他見(jiàn)證深中通道從無(wú)到有
作為中交公規院隧道與地下工程部經(jīng)理、深中通道項目隧道主要設計負責人，呂勇剛有幸見(jiàn)證了深中通道項目的整個(gè)建設歷程。他感慨道，他人生中第一次踏上南粵大地，就跟深中通道聯(lián)系在一起。早在2004年初，呂勇剛還是一名助理設計師，就作為深中通道前期研究組成員隨隊到現場(chǎng)調研，“用腳丈量了”伶仃洋東、西兩側的海岸線(xiàn)。當年伶仃洋西岸中山馬鞍島大片的香蕉林、東岸深圳寶安密集的城中村，他至今仍歷歷在目很難想象如今珠江兩岸高樓密布，城市的邊界早已模糊；更難想象的是，20年后，隨著(zhù)我國經(jīng)濟實(shí)力及工程技術(shù)巨大進(jìn)步，當年呂勇剛心中那遙不可及的深中通道夢(mèng)居然即將成真。
在當初調研過(guò)程中，有個(gè)場(chǎng)景令他印象特別深刻：當時(shí)乘車(chē)從中山去深圳，在經(jīng)過(guò)虎門(mén)大橋時(shí)，司機滿(mǎn)懷感激地說(shuō)，多虧了你們這些修橋的，現在去深圳3個(gè)多小時(shí)就到了，要知道這座橋未建之前去趟深圳得七、八個(gè)小時(shí)。如今，隨著(zhù)南沙大橋建成通車(chē)，跨江交通更加快捷，從中山去深圳開(kāi)車(chē)用時(shí)已縮短至1.5小時(shí)。最令人期待的是，深中通道在2024年建成通車(chē)后，中山到深圳的開(kāi)車(chē)用時(shí)將不到半小時(shí)。
大灣區30年的通道建設，筑成了七座橫跨珠江兩岸的世界級通道工程，給大灣區百姓生活、社會(huì )經(jīng)濟帶來(lái)了滄桑巨變，而所有的這些通道的規劃設計都出自呂勇剛所在的中交公規院。他表示，作為中交人，除了倍感欣慰和自豪外，也深感榮幸。正是大灣區的高速發(fā)展，才給了中國工程人、中交人施展才智，揮灑熱血的舞臺。
理想：他的第五座橋，令他引以為豪
而對于中交二航局深中通道伶仃洋大橋項目副總工程師蔣明鵬來(lái)說(shuō)，修建伶仃洋大橋的意義或許更加特殊。這是他參與建設的第五座橋，也是第五座懸索橋，更是他從業(yè)多年以來(lái)建造的施工標準最高的橋。他表示，無(wú)論是建設標準，還是施工質(zhì)量控制，還是現場(chǎng)施工要求，伶仃洋大橋都是這五座當中要求最高的，也是施工現場(chǎng)條件最?lèi)毫拥摹?/p>
在兩邊都不著(zhù)陸地的全海上修建的海上大橋，伶仃洋大橋施工需要克服的最大問(wèn)題就是交通不便。蔣明鵬說(shuō)：“陸上建橋，隨時(shí)都能到施工現場(chǎng)，但在伶仃洋的海上，僅在有船舶航次的時(shí)候才能往返施工現場(chǎng)和駐地，且單程就需要1小時(shí)15分鐘以上，沒(méi)有船就下不來(lái)”，因此在大橋施工現場(chǎng)的海面上也就修建了供施工人員居住的水上生活平臺。即便如此，天氣原因仍是影響施工的一大因素。蔣明鵬表示，海上大風(fēng)天氣對施工進(jìn)度的影響不能忽視，“就比如在貓道上的主纜架設，一旦遭遇大風(fēng)、大雨等惡劣天氣，夜間無(wú)法調索，第二天白天就沒(méi)法正常干活，為了保證施工的安全就只能在工期上有所妥協(xié)。”
不過(guò)，也正因為條件艱難，伶仃洋大橋對蔣明鵬的意義才更加深刻。攻堅克難的成就感，投入建設的使命感，對于一名橋梁建設者來(lái)說(shuō)是非常自豪的。“每座橋通車(chē)后，若干年后再返回來(lái)，看到自己曾經(jīng)戰斗過(guò)的地方，那種欣慰的感覺(jué)，可能就是最讓我陶醉的。”蔣明鵬說(shuō)。
巧思：施展才智，建橋翹楚敢于突破創(chuàng )新
伶仃洋大橋建造取得的成就背后，是建橋翹楚技術(shù)專(zhuān)家們應對無(wú)數個(gè)棘手難題，把“不可能”變?yōu)榭赡堋６鴮Ｉ鲜┕がF場(chǎng)的物資保供，只是他們完成的諸多挑戰之一。
中交二航局二公司副總工程師、深中通道項目常務(wù)副總工程師曾煒給我們講述了更多細節。“工人生產(chǎn)生活的所有物資全部要走16公里的水路運抵施工現場(chǎng)，而這段水路還還要穿過(guò)珠江口的三個(gè)航道。每天這個(gè)三個(gè)航道有數千艘大小輪船通行，使物資運輸成了一個(gè)難度較大、風(fēng)險較高的事情。能否把這個(gè)問(wèn)題解決好，甚至能決定這個(gè)項目的成敗。”
為此，橋梁建設者們給出的解決方案就是盡量減少使用船舶運輸工程材料的批次，例如主塔使用的鋼筋就是直接在岸上先加工成鋼筋網(wǎng)片再運過(guò)去，到了現場(chǎng)直接拼裝成大橋主塔需要的整節段鋼筋籠，既節省了相當一部分運力，也減少了現場(chǎng)工人的工作量。
類(lèi)似的施工巧思還有很多，都來(lái)自于中交集團技術(shù)專(zhuān)家們的反復打磨推敲和突破創(chuàng )新。曾煒認為，伶仃洋大橋項目之所以取得了如此多的創(chuàng )新成果，都離不開(kāi)前期的充分準備。“在項目開(kāi)始前我們就投入了大量的資源提前規劃，到了計劃實(shí)施階段就得心應手。面對兩邊都不著(zhù)岸的汪洋大海，要想在海中把橋架起來(lái)，就得開(kāi)動(dòng)腦筋，做大量的思考，利用我們已有的經(jīng)驗，同相關(guān)專(zhuān)家的智慧相結合，才能最終得出實(shí)施這個(gè)項目的一個(gè)最佳方案。這就是我們項目建造在世界保持先進(jìn)水平的最重要的原因。”
克難：全海上施工，建設者也是守護者
惡劣的自然條件造成的施工困難自然不可能全部被工程手段化解，真正把大橋建起來(lái)的終究還是建設者們。長(cháng)期住在海上施工平臺，曾煒?lè )Q，海上平臺環(huán)境潮濕，長(cháng)期在這里生活容易得風(fēng)濕等疾病。而相對狹小的生活空間也對一些工人的身心造成不小的負擔。面對如此惡劣的環(huán)境，大家還能堅持下來(lái)，一待就是四年，直到把橋建成，所遭遇的困難可想而知。
除了身體上的困難，心理壓力也是工人們需要面對的。曾煒為我們描述了一個(gè)典型的場(chǎng)景：項目部遠離陸地的孤島作業(yè)，四面環(huán)海，天天對著(zhù)浩淼的大海和鋼平臺，人員的心里經(jīng)常容易產(chǎn)生島礁綜合癥，為此，項目部在水上生活平臺設置了“心理解壓室”，加強活動(dòng)陣地建設。項目部開(kāi)發(fā)了“積分超市”微信小程序，將“知安全、行安全、獎安全”活動(dòng)落地。在海上之家中設置了“職工之家”、“移動(dòng)KTV”、“體育活動(dòng)室”等業(yè)余生活活動(dòng)，臺球桌、乒乓球臺、棋類(lèi)游戲等文化活動(dòng)深入一線(xiàn)。
所以，沒(méi)有堅定的意志和決心，自然無(wú)法在這種惡劣的自然條件建成超級工程。而這就需要基層管理者發(fā)揮團隊“粘合劑”的作用了。
作為本次采訪(fǎng)的受訪(fǎng)者中唯一一位長(cháng)期身處施工一線(xiàn)的基層管理者，中交二航局深中通道伶仃洋大橋項目生產(chǎn)副經(jīng)理廖林沖每天從事的工作就是與工人打交道。按他自己的話(huà)說(shuō)，他的工作就是“把現場(chǎng)那么大一幫工人、基層管理人員，還有其他部門(mén)的人揉成一個(gè)有戰斗力團體，各司其職，一起攻堅克難，不畏艱辛地為同一個(gè)目標奮斗”。
廖林沖拿一件小事舉例。在大型吊裝的過(guò)程中，吊裝的東西可能上百?lài)崳瑢κ┕し€定性要求極高。一旦遇到大風(fēng)天氣，就不得不想辦法克服。風(fēng)向會(huì )變，施工也要跟著(zhù)風(fēng)向的大小來(lái)改變策略。
為了找出最佳的施工方案，整個(gè)施工團隊全部集合起來(lái)討論，根據現場(chǎng)環(huán)境摸索吊裝窗口期。甚至會(huì )有專(zhuān)人為了去等短短半小時(shí)或者一小時(shí)的吊裝窗口期而去守夜。在長(cháng)時(shí)間的摸索后，組織專(zhuān)人提前根據前面摸索的窗口期來(lái)預判下一個(gè)窗口期，然而第二次去守很可能并沒(méi)有按時(shí)出現窗口期，蹲守的人只能白守，但工程還是得繼續，只能繼續摸索。
而在類(lèi)似的施工過(guò)程中，工人們通常是沒(méi)有嚴格的上下班時(shí)間的。“因為這些問(wèn)題無(wú)法中斷，一旦中斷就是前功盡棄。例如有一次臺風(fēng)來(lái)了，有一道工序必須要在臺風(fēng)到來(lái)之前搞定，這是不可能按常規的上下班工作節奏完成的。這時(shí)候，哪怕外面的風(fēng)吹再大，或者暴雨下再大，甚至眼都睜不開(kāi)的時(shí)候，我們卻為了搶險，大家還是能義無(wú)反顧地直接沖上去。可能淋的全身濕透，風(fēng)大得可能吹得衣服都撕裂了，仍然沒(méi)有一個(gè)人逃避。”廖林沖做了個(gè)形象的比喻：“這個(gè)時(shí)候看這些自己前面做的東西，就感覺(jué)是自己用汗水和心血去孵化出來(lái)的一個(gè)一個(gè)蛋。孵化到要破殼的時(shí)候，突然間遇到一些意外，那當然不能讓它夭折，為了挽救那真是義無(wú)反顧。”
智能：建設智慧，賦能大國智造
伶仃洋大橋建造過(guò)程中，使用了一體化智能筑塔機、超長(cháng)索股無(wú)人跟隨架設技術(shù)、新型綠色混凝土等自主創(chuàng )新的智能設備和新材料，并采用了水中錨碇快速筑島關(guān)鍵技術(shù),主塔鋼筋網(wǎng)片預制、現場(chǎng)裝配化成形、整節段吊安施工工藝等新施工方法，不僅為大橋建設提升了效率，也充分體現出中交建設者們的建設智慧。
原中交二航局深中通道伶仃洋大橋項目副總工程師、現中交二航局技術(shù)中心橋梁結構部副總工程師李冕就是走在橋梁工程技術(shù)研發(fā)前沿的一位科技工作者，在他看來(lái)，伶仃洋大橋的施工技術(shù)難題正好成了應用最新科研成果的絕佳“試驗場(chǎng)”，未來(lái)的橋梁建設終將走向“智能化”，屆時(shí)我們手上的“神器”會(huì )越來(lái)越多。
李冕也認為橋梁建造的未來(lái)發(fā)展趨勢就是機械化、少人化，但這并不是他提到的“智能化”的終極目標。
他認為，時(shí)代在改變，現在與其靠工人頂著(zhù)艱苦條件吃苦耐勞換取建設效率的微小提升，不如想辦法盡可能用機械替代人工來(lái)從事更多高危工作，向著(zhù)少人化發(fā)展，以機械換人，用人工智能減人，推廣信息化管理。李冕稱(chēng)，現在土木行業(yè)正處于向少人化進(jìn)行過(guò)渡的階段，下一步就是向無(wú)人化發(fā)展，而這就要依賴(lài)成熟的人工智能、算法和智能監控設備、監測系統，來(lái)代替我們人工去分析、去監控、去處理，幫助人來(lái)做出一些決策。目前在橋梁建設智能化領(lǐng)域，兩個(gè)重要的研發(fā)方向就是工業(yè)智能化和一體化建造。”
智能化造橋對橋梁建設者的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)也提出了新要求。李冕總結了三點(diǎn)：“第一要對專(zhuān)業(yè)基礎知識了解得非常扎實(shí)，要能判斷人工智能做出的決策是否正確；第二是計算機操作能力的提升，當橋梁建設面向智能化后，將越來(lái)越多地涉及人工智能和算法問(wèn)題；第三，就是要緊跟橋梁建設的科技前沿技術(shù)。創(chuàng )新，才是中國交通建筑行業(yè)未來(lái)的核心競爭力。”