4月28日，廣東省交通集團發(fā)布消息，國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標志著(zhù)項目橋梁工程實(shí)現全線(xiàn)合龍，距離項目建成通車(chē)更進(jìn)一步。
伶仃洋大橋為深中通道重要控制性工程，全長(cháng)2826米，主跨1666米，是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋。大橋主塔高270米，是世界最高海中大橋。
深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區重要樞紐工程，全長(cháng)約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中跨海段長(cháng)22.39公里，行車(chē)時(shí)速100公里，采用雙向八車(chē)道高速公路技術(shù)標準。中交二航局承建深中通道S04標段，線(xiàn)路全長(cháng)3973米，主要施工內容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側主纜架設，鋼箱梁安裝等。
其中伶仃洋大橋是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，全長(cháng)2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高達91米，是世界最高橋面海中大橋。大橋錨碇重達170萬(wàn)噸，是世界最大海中錨碇。
大橋上部結構主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49.7米，單節最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5.66萬(wàn)噸，相當于北京鳥(niǎo)巢用鋼量的1.2倍。項目施工為全海上作業(yè)，吊裝區域橫跨伶仃洋航道，鋼箱梁吊裝期間需根據不同施工階段及通航環(huán)境，實(shí)行不同的交通組織方式，給吊裝施工帶來(lái)極大挑戰。
“鋼箱梁節段具有超寬超大特點(diǎn)，結構形式復雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項目副經(jīng)理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯(lián)合作戰，最難的地方就是梁體的平衡性問(wèn)題。項目團隊研發(fā)建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節段吊裝同步穩定性差、起重能力和起升速度無(wú)法保證的難題。”
伶仃洋大橋為深中通道重要控制性工程，全長(cháng)2826米，主跨1666米，是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋。大橋主塔高270米，是世界最高海中大橋。
850噸智能化纜載吊機依托大橋主纜作為支撐，通過(guò)移位行走和固位吊裝鋼箱梁，主要由行走機構、鋼桁架、提升千斤頂、牽引千斤頂、止動(dòng)塊、抱箍、液壓泵站、控制系統等組成，就像一臺“纜車(chē)”在百米高空走“鋼絲”，能輕松將80頭成年非洲象吊上百米高空。在鋼箱梁吊裝過(guò)程中，項目采用了中交二航局自主研發(fā)的分布式計算機網(wǎng)絡(luò )控制系統，根據設備各處傳感器和攝像頭采集到的信號，控制集群千斤頂，讓吊裝的每一步都在掌控之中。同時(shí)該吊機內置的傾角儀能智能感應并計算吊裝梁段上下游高差，一旦高差超過(guò)30厘米將自動(dòng)報警并發(fā)送輔助修正數據，反饋到技術(shù)管理人員手機端，方便對吊裝過(guò)程時(shí)刻監控、調整。
合龍段鋼箱梁吊裝前，項目團隊專(zhuān)門(mén)組織桌面推演，做好全橋聯(lián)測、運輸方案制定、索夾及吊索安裝及復測、貓道改吊、橫向通道拆除等系列準備工作。吊裝過(guò)程中，運輸船到達指定區域后，跨纜吊機分級加載起吊，待鋼箱梁全部懸空約30厘米、靜載10分鐘后，技術(shù)人員檢查確認上下游吊點(diǎn)高差滿(mǎn)足要求和設備運行情況，跨纜吊機轉入正常垂直提升階段。鋼箱梁吊至指定高度后與吊索連接，再與相鄰梁段臨時(shí)連接固定，進(jìn)而宣告合龍段鋼箱梁吊裝完成。
伶仃洋大橋為深中通道重要控制性工程，全長(cháng)2826米，主跨1666米，是世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋。大橋主塔高270米，是世界最高海中大橋。
伶仃洋大橋處在珠江口臺風(fēng)頻發(fā)區，抗風(fēng)是個(gè)極大的世界性難題。深中通道團隊聯(lián)合多家單位攻關(guān)，研發(fā)了新型組合氣動(dòng)控制技術(shù)，優(yōu)化了整體式鋼箱梁構型，在世界上首次將超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風(fēng)速提高至88米/秒。
項目團隊堅持產(chǎn)研結合，掌握了超高混凝土索塔關(guān)鍵施工裝備及建造成套技術(shù)，海中深厚軟基大型筑島圍堰施工技術(shù)，海洋深厚軟基超大型地連墻建造成套技術(shù)等10余項關(guān)鍵技術(shù)，獲得專(zhuān)利6項。該項目《海相淤泥區大跨懸索橋水中錨碇柔性筑島結構設計與施工關(guān)鍵技術(shù)研究》技術(shù)創(chuàng )新成果首創(chuàng )開(kāi)闊海域大跨懸索橋水中錨碇快速筑島施工及控制關(guān)鍵技術(shù)，攻克了海相淤泥區大跨懸索橋水中錨碇柔性筑島結構設計與施工的難題，解決了地連墻施工平臺方案選擇、深厚軟基處理、開(kāi)闊海域施工控制、臨時(shí)及主體結構安全等關(guān)鍵技術(shù)難題，克服了離岸無(wú)遮掩海域、深厚淤泥軟弱土層、熱帶氣旋影響頻繁、航運繁忙等帶來(lái)的嚴峻挑戰，開(kāi)創(chuàng )了水中地連墻支護錨碇基礎快速筑島建造的先河，為類(lèi)似橋梁建設提供了示范并積累了經(jīng)驗。該技術(shù)成果經(jīng)鑒定為國際領(lǐng)先水平，并獲得中國公路協(xié)會(huì )一等獎。
欲架鋼箱梁，先要架設主纜。主纜被稱(chēng)為懸索橋的“生命線(xiàn)”，連接伶仃洋大橋東西兩邊的主塔和錨碇。大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)的2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，為目前世界最高強度懸索橋主纜鋼絲。主纜每根索股長(cháng)約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬(wàn)噸，兩根主纜鋼絲總長(cháng)度加起來(lái)能環(huán)繞地球4圈。成橋階段每根主纜最大纜力超10萬(wàn)噸，相當于能同時(shí)承受3艘中型航母的重量。
中交二航局深中通道項目副總工程師蔣明鵬介紹，在主纜架設過(guò)程中，項目部采用了超長(cháng)索股無(wú)人跟隨架設技術(shù)，對索股遠程監控，節約了人力又降低了風(fēng)險。針對架設后的測量問(wèn)題，項目自主研發(fā)智能標靶等設備，對施工關(guān)鍵數據實(shí)時(shí)傳輸，顯著(zhù)提升大跨徑懸索橋主纜架設自動(dòng)化、信息化水平。
深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區建設構筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟、交通一體化及轉型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時(shí)從深圳到中山車(chē)程將由原來(lái)的2小時(shí)縮減至20分鐘。（來(lái)源：極目新聞）