4月28日，科技日報記者從廣東省交通集團獲悉，國家重點(diǎn)工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標志著(zhù)項目橋梁工程實(shí)現全線(xiàn)合龍，距離項目建成通車(chē)更進(jìn)一步。
深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區重要樞紐工程，全長(cháng)約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，行車(chē)時(shí)速100公里，采用雙向八車(chē)道高速公路技術(shù)標準。
深中通道跨海段長(cháng)22.39公里，其中伶仃洋大橋是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，全長(cháng)2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，創(chuàng )三項世界之最：世界最大跨徑全離岸海中懸索橋；大橋橋面高達91米，是世界最高橋面海中大橋；大橋錨碇重達170萬(wàn)噸，是世界最大海中錨碇。
伶仃洋大橋于2018年9月開(kāi)工，建設過(guò)程中有多項創(chuàng )新。
伶仃洋大橋上部結構主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49.7米，單節最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5.66萬(wàn)噸，相當于北京鳥(niǎo)巢用鋼量的1.2倍。
“鋼箱梁節段具有超寬超大特點(diǎn)，結構形式復雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項目副經(jīng)理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯(lián)合作戰，最難的地方就是梁體的平衡性問(wèn)題。項目團隊研發(fā)建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節段吊裝同步穩定性差、起重能力和起升速度無(wú)法保證的難題。”
懸索橋架梁，受力需依托大橋主纜作為支撐。要將數百?lài)嵉匿撓淞杭茉趦蛇叺睦|索上，精準、平穩及保證受力安全均是重中之重。
在鋼箱梁吊裝過(guò)程中，項目采用了中交二航局自主研發(fā)的分布式計算機網(wǎng)絡(luò )控制系統，將850噸纜載吊機實(shí)現智能化。“根據設備各處傳感器和攝像頭采集到的信號，控制集群千斤頂，讓吊裝每一步都在掌控之中。同時(shí)該吊機內置的傾角儀能智能感應并計算吊裝梁段上下游高差，一旦高差超過(guò)30公分將自動(dòng)報警并發(fā)送輔助修正數據，反饋到技術(shù)管理人員手機端，方便對吊裝過(guò)程時(shí)刻監控、調整。”張平說(shuō)，這些智能手段保證了鋼箱梁的精準吊裝。
伶仃洋大橋處在珠江口臺風(fēng)頻發(fā)區，抗風(fēng)是個(gè)極大的世界性難題。深中通道團隊聯(lián)合多家單位攻關(guān)，研發(fā)了新型組合氣動(dòng)控制技術(shù)。優(yōu)化了整體式鋼箱梁構型，在鋼箱梁上部加設了中央穩定板，同時(shí)采用全箱斷面的設計，使大橋基本上避免出現渦振現象。此外，深中通道設計團隊通過(guò)采取幾項措施，使整體鋼箱梁的顫振臨界風(fēng)速達到88米/秒（史上最高17級臺風(fēng)風(fēng)速為56.1-61.2米/秒），能夠經(jīng)受任何強風(fēng)的攻擊。
主纜被稱(chēng)為懸索橋的“生命線(xiàn)”，連接伶仃洋大橋東西兩邊的主塔和錨碇。大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)的2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，為目前世界最高強度懸索橋主纜鋼絲。成橋階段每根主纜最大纜力超10萬(wàn)噸，相當于能同時(shí)承受3艘中型航母的重量。
“在主纜架設過(guò)程中，項目部采用了超長(cháng)索股無(wú)人跟隨架設技術(shù)，對索股遠程監控，節約了人力又降低了風(fēng)險。針對架設后的測量問(wèn)題，項目自主研發(fā)智能標靶等設備，對施工關(guān)鍵數據實(shí)時(shí)傳輸，顯著(zhù)提升大跨徑懸索橋主纜架設自動(dòng)化、信息化水平。”中交二航局深中通道項目副總工程師蔣明鵬說(shuō)。
深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區建設構筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟、交通一體化及轉型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時(shí)從深圳到中山車(chē)程將由原來(lái)的2小時(shí)縮減至20分鐘。（來(lái)源：科技日報）